Nieuws

Tussenkomst debat Brusselse lage-emissiezone




Begin juni stelde de Brusselse regering 64 maatregelen voor die worden genomen in het kader van het Lucht-Klimaat-Energieplan. De doelstellingen zijn ambitieus en vloeien voort uit de verplichtingen die het Gewest heeft aangegaan. Tegen 2025 moet de uitstoot van broeikasgassen met 30% verminderen en de luchtkwaliteit in ons Gewest verbeteren. Vooral dat laatste wordt een moeilijke opdracht, want uit Europese onderzoeken blijkt dat ons Gewest matig scoort op het vlak van luchtkwaliteit.

De broeikasgassen worden in Brussel in hoofdzaak door twee bronnen veroorzaakt: het verkeer en de verwarming van gebouwen. Minder emissies en minder vervuilende verwarming zijn dus de oplossing. Wat de verwarmingsinstallaties betreft, heeft Brussel al veel inspanningen geleverd en is het gevoerde energiebeleid zelfs voorbeeldig te noemen.  

Het verkeer is een ander verhaal. De voorbije tien jaren is er 2,3 miljard euro geïnvesteerd in vervuilende en te grote accordeonbussen, in het versmallen van wegen en nauwelijks een euro in het metronet of tunnelonderhoud. De gevolgen zijn duidelijk. Het totale verkeersvolume mag dan wel gedaald zijn en nieuwe auto’s en vrachtwagens mogen dan wel minder uitlaatgassen uitstoten door de Europese regelgeving, maar door het gevoerde beleid stonden ze nog nooit zo stil als vandaag en was de globale uitstoot van broeikasgassen bijgevolg nog nooit zo hoog. 

Een van de 64 maatregelen die veel aandacht krijgt en waar het vandaag om gaat, is de lage-emissiezone. Het doel van een LEZ is om de luchtkwaliteit in het gebied te verbeteren en zo een positieve invloed uit te oefenen op de gezondheid van de lokale bewoners. In tegenstelling tot wat in het regeerakkoord staat, gaat het om een permanente zone die het volledige gewest omvat. Dat heeft alvast het voordeel dat het duidelijk is. De toegangsvoorwaarden gelden overal en op elk tijdstip van de dag. Zo vermijden we dat er binnen Brussel een lappendeken van afgesloten zones met verschillende milieu-eisen ontstaat. De Brusselaar zou niet gebaat zijn bij die onduidelijkheid.

Met de lage-emissiezone worden al te vervuilende voertuigen geweerd uit het Gewest. Voor diesels gelden strengere regels dan voor benzines. Een brandstofdifferentiatie is logisch als je rekening houdt met wat oude diesels uitbraken aan roet en fijnstof. Zo worden vanaf 2018 diesels ouder dan 21 jaar niet meer toegelaten in het Gewest. Alleen… Zoveel auto’s van die leeftijd rijden er niet meer rond en al zeker weinig dieselvoertuigen. Het gaat dan ook vaak om oldtimers op benzine die in het bezit zijn van liefhebbers, goed onderhouden worden, en waar in verhouding weinig kilometers worden mee afgelegd.

In België beantwoordt momenteel 6,3% van het totale wagenpark niet aan de criteria om de lage-emissiezone in 2018 of 2019 binnen te mogen. Dat zijn dus benzine- en dieselvoertuigen met Euronorm 0 of 1. Op een wagenpark van 5,6 miljoen voertuigen gaat het om ongeveer 350.000 auto’s. Wellicht daalt dat cijfer verder tegen de invoering van de lage-emissiezone. Van die 350.000 auto’s vallen er bovendien 230.000 onder het oldtimerstatuut. Meer informatie ontbreekt nog, maar we mogen aannemen dat voor die oldtimers een uitzondering wordt gemaakt. Dat betekent dat er nog 120.000 auto’s overblijven, of nauwelijks meer dan 2% van het huidige Belgische wagenpark mag het gewest straks niet meer binnen. De hoeveelheid auto’s die in Brussel is ingeschreven, ligt nog stukken lager. Met andere woorden, het gaat om minipercentages.

De lage-emissiezone lijkt dus meer op een symboolmaatregel met een beperkte impact op de transportkeuze, de vergroening van het wagenpark, het totale verkeersvolume en bijgevolg de lokale luchtkwaliteit. Toch betekent dat niet dat een lage-emissiezone nutteloos is.

Stad Brussel heeft iets meer dan een jaar geleden de facto een lage-emissiezone ingevoerd toen de voetgangerszone boven het doopvont werd gehouden. Het verkeersvrij maken van de centrale lanen blijkt een boost te geven aan de lokale luchtkwaliteit in het hart van de stad. Onderzoek bewijst dat die verrassend goed is, het beste bewijs dat het loont om vervuilende vervoersbronnen te weren.

Toch zijn er ook een aantal valkuilen. Er komen in België meer en meer lage-emissiezones bij, ik denk aan die in Antwerpen en Gent. Daar gelden soms andere toelatingsvoorwaarden. Ik wil waarschuwen voor middeleeuwse toestanden waarbij steden die op een boogscheut van elkaar liggen hun eigen munt en tijdzone er op na hielden. Verschillende milieuzones met verschillende criteria kunnen verwarring creëren bij autobestuurders met onvrijwillige overtredingen tot gevolg. Er is al genoeg versnippering in België. Brussel moet voldoende infocampagnes voeren zodat goedbedoelende mensen niet nodeloos worden beboet. Die oefening moet telkens herhaald worden wanneer de milieu-eisen strenger worden, dus in 2018, 2019, 2020, 2022, 2025 en wellicht daarna.

De privacycommissie formuleerde eerder ook al bedenkingen bij de aanpak van de Antwerpse lage-emissiezone. De stad Antwerpen was van plan om gebruik te maken van de databank van de Dienst Inschrijvingen Voertuigen om te bepalen welke auto’s de stad binnen mogen, wat zou betekenen dat alle Belgische voertuigen op de lijst zouden belanden. De Privacycommissie bestempelde die aanpak als buiten proportie en het stadsbestuur moet zijn huiswerk nu opnieuw maken. Voor welke strategie de regering opteert, respect voor de privacy is een absolute voorwaarde.

Ten laatste moeten we ook aandacht hebben voor de verkeersstromen in de omliggende gebieden van de lage-emissiezone. Het kan niet de bedoeling zijn die inwoners met onbedoelde extra files op te zadelen. De geplande studies moeten die impact zeker voldoende belichten, net zoals er ook aandacht moet zijn voor de impact op sociaal zwakkere personen en personen met een beperkte mobiliteit.

Een lage-emissiezone is een belangrijke symbolische maatregel en een stap in de goede richting. Maar meer flankerende maatregelen zijn nodig. Mijn vrees is dan ook dat de 64 maatregelen onvoldoende zullen zijn om de ambitieuze klimaatdoelstellingen te halen. Brussel heeft nood aan verfrissende ideeën en nieuwe invalshoeken om de broeikasgassen drastisch te verminderen. Inzetten op meer elektrische wagens en meer laadpunten is één van de meest efficiënte manieren om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Een combinatie van inzetten op elektrische voertuigen en hernieuwbare energie is dé toekomst.